Világrekordok elektromos autóval. Győri egyetemisták mutatnak példát az elbizonytalanodó gépjárműiparnak

Összehasonlításként: egy átlagos elektromos autó 17 kWh-t fogyaszt száz kilométeren. A SZEnergy járgányának mindez 0,3 kWh-ba kerül. Vagyis 17 kWh-val 5500 kilométeres távolságba jutna. Mi is a kWh? 1 kWh az az energia, amit egy 1 kilowattos (1000 wattos) eszköz használ el 1 óra alatt. Ha például egy hajszárító 1000 wattos, és 1 órán át működik, akkor 1 kWh-t fogyaszt, egy 100 W-os izzó tíz óra alatt pörget le ugyanennyit, és így tovább. Az SZEnergy főhadiszállását a győri Széchenyi István Egyetemen látogattuk meg, miután a campus hallgatói csapata visszaérkezett a földkerekség legnagyobb energiahatékonysági versenyéről. 

A világ vezető mérnöki diákversenye

„Négyszeres címvédőként és a saját világrekordunkat immáron harmadszor is megdöntve térünk haza a 2025-ös lengyelországi Shell Eco-marathonról, a Silesia Ringről. Elképesztő napok, hetek vannak mögöttünk, és a sok erőfeszítés kifizetődött! Szeretnénk megköszönni mindenkinek a támogatást. Újabb sikeres versenyszezont zártunk, és ezennel elkezdjük a felkészülést a jövő évi versenyre. WORLD RECORD AGAIN: 327 km/1 kWh” 

– írták Facebook-oldalukon. Még szerencse, hogy a megbeszélt idő előtt érkeztük, mert magyarországi országos médiumok stábjai is betoppantak, hogy forgathassanak velük. A győri campuson a csapatvezetővel, Für Balázzsal és az elektronikai részleg vezetőjével, Timár Andrással büszkeségük, a rekorddöntögető SZEmission elektromos autó mellett beszélgetünk. 

„A városi koncepció elektromos kategóriájában versenyzünk, eleinte még napelemes, egy ideje már akkumulátoros autóval. A Shell Eco-marathon egy globális akadémiai program, amely az energiaoptimalizálásra összpontosít, és a világ vezető mérnöki diákversenye. A mi kategóriánkban a müncheni egyetem volt korábban a legközelebbi riválisunk, azonban tavaly nem tudtak mért eredményt produkálni, idén pedig más versenyszámban indultak, így a toulouse-i egyetem csapata lépett a helyükbe, most pedig a törökországi Çukurova egyetem csapata lett a második helyezett. A 2. és a 3. csapat között mindössze 200 méter volt távolság, bő 251 kilométerig jutottak, míg mi 327-et teljesítettünk. 75 kilométert sikerült ráverni a 2. helyezettre” 

– avat be büszkén a részletekbe Für Balázs. 

Csak gurul, gurul, gurul…

A SZEmission névre keresztelt járgányuk karosszériája még 2019-ben épült meg. Azóta fejlesztik, újítják évről évre, például új elektronikai rendszert és újratervezett futóművet is kapott.

„Kifejezetten jó konstrukció volt már akkoriban is, kiváló légellenállási együtthatóval. Ugyanakkor nincs egyetlen konkrét elem sem az autóban, ami látványosan kiemelkedne a többi közül. Minden egyes alkatrészbe rengeteg munkát fektetett a csapat, így alkotunk teljes egészet” 

– mondja Timár András, amikor a siker titkáról kérdezzük. Közben fotós kollégám rövid videót készítene. „Fókuszáljon a kerékre!” – tanácsolják a fiúk, és könnyed kézmozdulattal megpörgetik az abroncsot. „Bár jó hosszú, legalább félórás videó lesz, ha megvárja, míg megáll” – nevetnek föl. Így derülnek ki a részletek. Például az, hogy az autó formája, aerodinamikája mellett nagyon sok energiát fektet a csapat abba, hogy a mechanikai veszteségeket is csökkentsék. A légellenállás mellett a gördülési ellenállása is kimagaslóan jó az autónak, például az aprólékosan kimunkált kerékcsapágyaknak köszönhetően. „Ez a járgány 40 km/óráról 1,5 kilométert magabiztosan kigurul bármiféle hajtás nélkül. Itt a gáton szoktuk tesztelni” – mutatnak a Mosoni-Duna töltésére. Mi tagadás, a győri egyetem varázslatos környezetben, a város szívében, a Rába és a Mosoni-Duna torkolatánál fekszik. Innen is talán a környezettudatosság.

Az autó alig nehezebb a pilótánál

Az Eco-marathon szabályai egyszerűek. Van idő- és sebességkorlát (40 km/óra). „Minden csapat saját taktikát alkalmaz, bizonyos szakaszokon mi, másokon a többiek gyorsítanak jobban. Ez is egy külön harc, hogy ki tud tökéletesebben alkalmazkodni az adott pályához. Megfűszerezi mindezt, hogy minden körben meg is kell állni az autóval az adott helyen elhelyezett stoptáblánál. Ez a városi koncepcióból adódik, de a kategória sajátja a négy kerék, a működő lámpák, a csomagtartó, az ablaktörlő is. A pálya adottsága és az időjárás jelentősen befolyásolja az eredményt, de megvan a saját receptünk arra, hogyan birkózzunk meg az elemekkel” – árulja el a csapatvezető. 

Minél kevesebb energiával minél távolabbra eljutni, erről szól ez a verseny. A környezettudatosságról, az energiahatékonyságról. Ahogyan a hétköznapoknak is erről kellene szólniuk. 

„Ezzel szemben a jelenlegi elektromosautó-piac valóban arra törekszik, hogy kényelmi funkciókkal teletűzdelt modelleket kínáljon. A tömeg, a felhasznált alapanyagok mennyisége másodlagos lett. Miközben ezek az autók, amelyekkel mi versenyzünk, leegyszerűsítettek, könnyűek. Nincsenek bennük olyan kényelmi funkciók, mint az ülés- és kormányfűtés, ülésszellőztetés és -masszázs, vagy éppen lábbal nyitható csomagtartófedél” 

– mondja Timár András, és hozzáteszi, hogy a SZEnergy autója kevesebb mint egy mázsát nyom.

A versenyszabályzat szerint 70 kilogramm a minimum tömege a pilótának. Ha ennél könnyebb a vezető, ballasztot kell tenni a kocsiba. Két pilótával lehet nevezni a versenyre, ami célszerű is. Ugyanakkor arra is figyelni kell, hogy a versenybírók a könnyebb pilótához rendelik a ballasztsúlyt.  

A SZEnergy-tagság rangot jelent

Az idén 20 éves fennállását ünneplő csapat 31 hallgatóból tevődik össze. A lengyelországi versenyre 27-en utazhattak ki a mentoraikkal együtt. Elkísérték őket természetesen volt csapattagok is, hiszen a SZEnergy-tagság örök életre elkötelez. Nem csoda, mivel rengeteg pluszt ad a hallgatóknak. Megismerteti velük a gyakorlat szinte teljes spektrumát. A SZEnergynek van gépészeti, elektronikai, marketing & menedzsment, valamint autonóm járművek részlege is. Úgy működnek, akár egy valós vállalat. A piacvezető cégek, amikor új munkatársat keresnek, általában ilyen hallgatói csapatokból merítenek először, de az egyetemen belüli kutatói és fejlesztői közösségek, amilyen például a Járműipari Kutatóközpont is, őket fogadják elsősorban gyakornoknak. 

A Felvidékről erősíti a csapatot

Csaplár László Galánta környékéről, Vágkirályfáról jelentkezett a Széchenyi István Egyetemre. „Győr közel van, szép hely, jártunk ide még gimiből színházba is, megtetszett a város. Meghirdettek mechatronikai képzést, oda jelentkeztem először. A SZEnergynél kóstoltam bele igazán a programozásba, és szakot is váltottam aztán emiatt, belefogtam a mérnök-informatikus képzésbe. A csapaton belül az autonóm részleghez tartozom, én terveztem a műszerfalat, ami jelzi, hogyan halad az autó, milyen szenzorok működnek. Ugyan önvezető autóról beszélünk, de a verseny alatt biztonsági okokból pilóta is ül a kocsiban. Látnia kell, hogy minden megfelelően működik-e. Nagyon megszerettem ezt a csapatot, itt éreztem először igazán azt, hogy maradandót alkothatok. Még a covid alatt is a SZEnergy tartotta bennem a lelket” – meséli László. 

Önvezető verseny a másik próbatétel

A Shell Eco-marathonnak önvezető versenyszáma is van, ennek teljesítéséhez pedig speciális kiegészítőkkel látják el az autót. Az önvezető autózás világában jellegzetes irányzatokkal találkozhatunk. Az egyikben az autó figyel mindent, a saját érzékelőire hagyatkozik, a LIDAR-ra (lézeres távolságmérés), radarra (sebesség, távolság), kamerákra (látás, táblák felismerése, gyalogosok), ultrahangos szenzorokra (parkolás), MI-alapú képfeldolgozásra (az autó „érti”, amit lát, például gyalogost, kerékpárt, zebrát stb.)  A másik irányzatban az autó már nem csak magára hagyatkozik, hanem kommunikál, „beszélget” más autókkal (pl. előre figyelmeztet egy fékezésre vagy veszélyre), közlekedési lámpákkal, táblákkal, okosúttal, felhőalapú szolgáltatásokkal (navigáció, forgalmi adatok, időjárás). Ez a kommunikációs rendszer kiegészíti a szenzoros és az MI-alapú észlelést. Segítségével a jármű előre tud reagálni például egy nem látható dugóra, balesetre vagy útfelújításra.

„A mi versenyünkben az autónak magának kell megoldania mindent, és elég széles spektrumban tesztelik a képességeket. Az önvezető szakaszban a pálya határain belül kell végigmennie a járműnek, ezt stoptábla és stopvonal követi, ahol meg is kell állnia, majd egy akadálypálya, ahol bójákat kell megkerülnie. Majd egy újabb stoptábla, stopvonal után egy parkolási manővert kell végrehajtani. Három parkolóhelyből kettő foglalt, meg kell találni az üreset. Elég jól szimulál forgalmi helyzeteket, azonban ez még így is egy kiragadott környezetben, tesztpályán megvalósuló verseny” 

– magyarázza Für Balázs, és hozzáteszi, hogy a két egymást követő évben elhozott első helyezés után ebben a versenyszámban most nem sikerült maradéktalanul megvalósítani a célkitűzéseiket. 

Folyamatosan jönnek új kihívások

„Idén az új pálya nagyobb kihívást jelentett, mint gondoltuk. Mindössze egyetlen csapat volt képes teljesíteni a feladatot, a teljes mezőny meg volt lőve az új pálya miatt. Nálunk a kamerák érzékelésével volt gond. A tesztjeink során nem tudtunk felkészülni ezekre a szcenáriókra, a versenyen jöttek elő a problémák. Megpróbáltuk őket a helyszínen orvosolni, sajnos nem sikerült. Viszont rengeteget tudtunk tanulni a tapasztalatokból” – összegzi a csapatvezető. Nincs is ezzel semmi gond, hiszen a folyamatosan érkező új kihívások viszik előre a jövő mérnökeinek világcsúcsokat döntögető csapatát olyan problémák felé, amelyek a gépjárműiparban megoldásra várnak. Ők lesznek talán, akik átgondolhatják, hogy mit kezdjenek egy önvezető autóval akkor, ha esni kezd a hó, és mindent betakar.