A sötétségből született kerékpár 

Több mint kétszáz éve világszerte a helyváltoztatás egyik – milliók számára egyetlen – eszköze a kerékpár. Az elmúlt években a fejlett világ újra felfedezte, és ugyancsak milliók, kiszállva a négykerekű, légkondicionált járműveikből, átülnek a biciklire, hogy szabadidejükben hódoljanak a kerekezés örömeinek. A bicaj alkalmas kirándulásra, testedzésre, versenyzésre, de vihetünk vele rakományt, vagy akrobatikus trükköket mutathatunk be vele. Nem kell hozzá drága üzemanyag, garázs és parkolójegy, ráadásul halk, használható ott is, ahol az autó csődöt mond, és még az egészségünknek is jót tesz. Nem csoda, hogy egyre többen választják a közlekedés eszközéül. Egyre nagyobb a választék: az egyszerűtől a speciálisig, a könnyűtől a szépig, az erőstől a még erősebbig, a motorral is kiegészített változatig. Csak győzze a pénztárcánk! 

A celeriferétől a vesszőparipáig

Nincs rossz idő, csak rosszul öltözött kerekező – mondják az igazi kerékpárosok. Érdekes, hogy míg a kerék több mint ötezer éve segíti az embert, a bicikli alig több mint kétszáz éves. A mai kerékpár ősét egy német erdésznek köszönhetjük, bár egyes források messzebbre nyúlnak vissza: a 15. században Giovanni Fontana olasz mérnök épített egy emberi hajtású, földön haladó járművet, aminek négy kereke volt, és kötelekkel összekötött fogaskerékkel lehetett működésbe hozni. A francia Comte Mede de Sivrac 1790-ben celeriferének nevezte kétkerekű szerkezetét, ami gurult ugyan, de nem volt sem kormánya, sem pedálja. A bicikli feltalálójaként ezért a legtöbben  a német származású Karl von Draist tisztelik, aki feltalálta a „Laufmaschine”-t. Ez volt a futógép vagy vesszőparipa. Kétségtelen, hogy a szerkezet kulcsfontosságú előfutárává vált a modern bicikliknek. 

Az indonéziai Sumbawán 1815-ben kitört a Tambora vulkán.  Ez volt a modern emberiség történelmében az egyik legnagyobb vulkánkitörés, a robbanás 60 ezer ember halálát okozta, a légkörbe pedig olyan hatalmas mennyiségben került por, hamu és törmelék, hogy az északi féltekén lehűlést, sötétséget, úgynevezett vulkáni telet okozott. Az időjárás drasztikus megváltozásának borzalmas következménye lett: a világméretű éhínség. Megfelelő fény és meleg nélkül a növények nem fejlődtek, állatok és emberek maradtak élelem nélkül. 

„A lovak sem bírták. Ez ösztönözte Karl Drais bárót arra, hogy kitaláljon valamit a helyettesítésükre. A korcsolyázók mozgását figyelve ötlött fel benne a lehetőség, és egy hintókészítővel összefogva meg is alkották az első kétkerekű, kormányozható járművet, a kerékpárok ősét” 

– mutatja a német erdész által konstruált kétkerekű, kézműves technikákkal készített, hű másolatát Fehér Csaba. Az elhivatott kutató és gyűjtő a magyar–szlovák határtól nem messze, a Győr melletti Farádon alakította ki kerékpár-történeti gyűjteményét, amit előzetes bejelentkezést követően szívesen meg is mutat az érdeklődőknek. Nemcsak kinyitja a múzeum ajtaját, hanem kalauzol is. Amit átad, attól a vendégben átértékelődnek a kerékpárhoz fűződő viszonyok. Ki hitte volna, hogy ennyire érdekes lehet a biciklik múltja és fejlődése?

A drótszamarak evolúciója

A német báró találmánya futótűzként terjedt el előbb Európában, majd szélesebb körben is. Volt, aki megrendelte az ügyes kezű mesterektől, mások inkább elkészítették. Megkezdődött a drótszamár evolúciója, hiszen a gyártók változtattak, finomítottak a prototípuson. Mint minden újdonság, az őskerékpár is státuszszimbólummá vált, ami természetesen sokáig csak a tehetősebb réteg számára volt elérhető. A korabeli rajzokon cilinderes urak hajtják magukat előre élre vasalt nadrágjukban a futógépen. A hölgyek persze akkor még nem is próbálkoztak, a drótszamárnak nem volt abroncsos szoknyában is használható változata, meg aztán a 19. század erkölcsei sem engedték volna. 

„A kerékpárok fejlődésének következő nagy lépése a pedál feltalálása volt” 

– magyarázza tovább a bicajok evolúcióját Fehér Csaba. Természetesen van a gyűjteményében velocipéd. A pedál használata egyúttal a kerék nagyságát is megnövelte, nem is kicsit. Miután rájöttek, hogy nagy kerék nagy utat tesz meg, a nagyobb sebesség elérése érdekében óriási, néha még másfél méter átmérőjűnél is nagyobb első kereket alkalmaztak. A hátsó pedig egyre kisebb lett, és csak támasztó funkcióval bírt. 1870-ben „hagyták el” a kerekezők a földet, s tették fel lábukat a pedálokra. A 19. század végén még nem alkalmaztak lánchajtást, a nyeregben ülő közvetlenül az első kereket hajtotta a pedálokkal. 

Már a felszállás is felért egy akrobata-mutatvánnyal, és megmaradni sem volt rajta egyszerű. Feljegyezték azt is, hogy a kerekező urak általában pisztolyt is hordtak maguknál, mert ha csaholva rájuk rontott volna egy kóbor kutya, azonnal felborultak volna. Inkább lelőtték. 

Fékezni is nehéz volt a velocipédet. A hirtelen fékezés csúnya bukást okozott, ha az első kereket lassították, a kormányon át bucskázott le a kerekező, ha a hátsót, akkor legfeljebb lassított és felborult. A technikai nehézségek ellenére a velocipéd is elterjedt, s eközben fejlődött: tömör gumit kaptak a kerekek, majd lánc is került rá. 

A velocipéd szó egyébként a francia vélocipède nyomán született meg, a latin velox, velocis, azaz: gyors és pes, pedis, azaz: láb elemekből. A járgányokat méretre gyártották, fontos volt, hogy a pedál alsó állásáig erőt fejthessen ki a láb, de a térd ne ütődjön a kormánynak. 

Nagyon sok csúnya baleset esett meg a velocipéd korában, nem véletlen, hogy a kétkerekűek következő generációját biztonsági kerékpároknak nevezték.

Jómódúak kiváltsága

1885. egy újabb fordulópont a kerékpár történetében. Nagy-Britanniában John Kemp Starley fejlesztette ki a ma ismert kerékpárhoz legjobban hasonlító modellt. Rover névre hallgatott, és biztonsági kerékpárként hirdették. Még mindig a tehetősebb réteg volt a célközönség, egy új szerkezet ára mai viszonyokkal számolva egy középkategóriás autó értékének felelt meg. De ahogy a gazdagok az új játékszert látták benne, mindig a legmodernebbre vágytak, állandóan lecserélték a járgányukat, s így lett egyre több használt kerékpár és alkatrész is a piacon. A bicikli a 20. század elején már a nép eszköze volt. A posta, a rendőrség, a honvédség is alkalmazta, és az első világháború idején már világszerte a legelterjedtebb közlekedési eszköz volt.  

A biztonságos biciklinek nevezett kerékpár már áttételes lánchajtással, döntött kormánnyal, rugós bőrüléssel, háromszög vázzal, pneumatikus gumikkal kiforrott termékké vált. Vállalatok alakultak a gyártására az óceán mindkét partján. Nem sokkal a századforduló előtt a hölgyek részére megalkották a váz nélküli modellt, amin szoknyában is lehetett tekerni.  

A 20. század első évei hozták el az újabb nagy ugrás lehetőségét: a sebességváltót. Bár a versenyzés a bicaj feltalálása óta párhuzamosan fejlődött két keréken is, a sebesség fokozása a versenyszellemet is kiengedte a palackból. Magyarországon már az 1880-as évektől tartottak versenyeket, 1894. május 3-án megalakult a Magyar Kerékpáros Szövetség is, a századforduló után pedig már megszámlálhatatlan egylet szervezte a legkülönfélébb túrákat és versenyeket. 

De nem csak a sportos fiatalok pattantak nyeregbe. A II. világháborúban az ejtőernyősök magukkal vitték a biciklit, hogy földet érve gyorsan és csendesen tudjanak haladni. Lengyelország lerohanásakor a német csapatok közel nyolcezer kerékpárost vetettek be. A Kínai Népi Köztársaságban az 1950-es években a kerékpárt államilag „kívánatos” közlekedési eszközzé nyilvánították. 

A béke évtizedeiben a bicikli fejlődése új irányt vett, a fejlesztések a különböző felhasználási módoknak megfelelően alakultak. Így jöttek létre a speciális járgányok: a hegyi terepekre is alkalmas masszív mountain bike vagy az országúti versenyekre kifejlesztett országúti kerékpár. Az Egyesült Államokból indult a BMX, ami a fiatalokat vonta bűvkörébe. 

Bicikli: szeretem

A biciklitörténelemnek számtalan érdekessége van még, amikről lelkesen mesél látogatóinak Fehér Csaba Farádon. Az igényes és rendkívül értékes gyűjteményt tíz év alatt hozta össze. Mindig is szeretett bicajozni, már gyerekként megtanulta megszerelni a járgányát, később már a másét is megjavította. Tíz éve a nagyszülei padlásán talált egy régi roncsot, nekiállt összeszerelni és restaurálni. Akkor kezdett el utánaolvasni, és belemélyedni az antik kerékpárok világába, ami aztán teljesen beszippantotta. Minél többet tudott, annál inkább akart még, nemcsak begyűjteni és birtokolni, hanem megmutatni is. A Farádi Kerékpártörténeti Gyűjtemény egy hobbi profi szintre emelése, hiszen a múzeumban egyedülálló járgányokat és alkatrészeket mutat meg. Képes egy öreg bicikliért Tirolba is elmenni, hogy évtizedek óta zárt padlásokon keressen kincseket.

Hihetetlen, mennyi furcsaságot rejt a kerékpár-történelem, ami kicsit mindnyájunk története is. Kezdetnek ugye ott volt a kis háromkerekű vagy a futóbicikli, és ki-ki eljutott kedvenc járgányáig. 

Azt mondják, az út a fontosabb, nem is a cél, de bizony fontos a megtett úton használt eszköz is.

Szöveg: Nagy Márta