„A Tesla elektromos autóival Elon Musk zseniálisan kitalálta, hogy iszonyú drágán lehessen jó lelkiismeretet árulni. Aki képes rá, megvesz egy ilyen autót, és úgy érezheti, hogy tett valami jót. Miért ne érezhetné, ha ezt mondja a reklám. Ugyanakkor a valóságban nehéz komolyan venni, hogy valaki egy 2-3 tonnás, kettő, három vagy éppen hatszáz lóerős autóval menti meg éppen a bolygót, legyen az bármilyen hajtású” – vallja dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának egyetemi docense. A motorfejlesztés világelitjében több évtizedes tapasztalatot és elismerést szerzett szakemberrel az autóipar helyzetéről beszélgettünk.
Hogyan változtatják meg az elektromos autók az eddig húzóágazatként működő magabiztos, hagyományos piacot?
Mondok erre egy példát. Sokáig éltem Németországban. A német gazdaság egyik fejőstehene az autóipar volt, nemcsak a gyártást, hanem az üzemanyag-forgalmazást tekintve is. Egyetlen liternyi benzinben nagyságrendileg 70 százaléknyi az adótartalom, az útkarbantartási, útépítési járulék, a jövedéki adó, az áfa és minden egyéb. Ebből nemcsak utakat lehet építeni, hanem még a nyugdíjrendszer finanszírozására is juthat. Ráadásul ott a rengeteg gyártó, beszállító, aki ebből él. Az állam évekkel ezelőtt támogatni kezdte az elektromos autók megvételét óriási összegekkel, ami ahhoz vezetett, hogy sokkal több, sokkal nagyobb és erősebb elektromos autó ment ki a piacra, mint amennyit az magától felvett volna. Ráadásul a használtautópiac sem volt képes befogadni a korosodó elektromos autókat. Nem volt felkészülve ugyanis ilyen sok, ilyen nagy teljesítményű, ilyen drága biztosítású, ilyen intenzív gumiabroncs-fogyasztású, költséges üzemeltetésű autóra.
Nagy az értékvesztésük ezeknek a járgányoknak, és sokan visszarettentek attól, hogy használtan megvegyék őket.
Támogatás nélkül ugyanakkor nem tudjuk eladni az elektromos autókat olyan számban, ahogy szerettük volna. Az elektromos áram árába még nem számoltuk bele azokat az adókat, járulékokat, amelyek jelenleg a benzint és a gázolajat terhelik. Ezzel együtt jóval többe kerülne az áram az elektromos autókhoz. Vagyis nagyon úgy tűnik, hogy a gazdaság fejősteheneit szopósborjakra cseréltük. Nagyon aranyosak, nagyon cukik, csak éppenséggel nem termelik a tejet, hanem isszák. Ez a helyzet most az elektromos autókkal.
Jelenleg a kijózanodás fájdalmas időszakában vagyunk. A Mercedes például rövid gyártási időszak után a teljes EQS családot megszüntette. Vége. Eladhatatlan. Olyan elhibázott stratégiai döntések születtek a közelmúltban, amelyek rengeteg pénzbe kerültek.
Mit jelent az elektromos autók gyártásának erőltetése világszinten?
A GDP (bruttó hazai termék) és a szén-dioxid aránya a földön meglehetősen stabil. Abban a pillanatban, ha a GDP elkezd visszaesni, abból mindenféle politikai feszültség keletkezik, ezért is szeretnénk egyre jobban növelni azt. Jelenleg ott tartunk a kutatásaink alapján, hogy egy eurónyi GDP megtermelése 400 gramm szén-dioxid kibocsátásával jár. Ha komolyan akarnánk foglalkozni a bolygó megmentésével, minden alkalommal meg kellene vizsgálni, hogy a klímavédelmi intézkedéseink milyen áron spórolnak meg egy egységnyi szén-dioxidot. Ugyanis ha a szén-dioxid megspórolása érdekében hajlandóak vagyunk két eurót vagy annál többet kiadni, akkor gyakorlatilag ugyanannyi CO2 termelődött máshol, és ez a folyamat így nem konvergens. Az elektromos autóknál körülbelül ez a helyzet. Sehol nem lehet több pénzt kilobbizni a szén-dioxid megtakarításáért, mint az elektromobilitásban.
A tökéletes megoldás mindig a legrosszabb, mert azt soha nem érhetjük el. Meddig kellene csökkenteni például a sebességet, hogy ne legyen baleset? A nulláig. De akkor oda lenne a mobilitás. Ugyanez a helyzet a szén-dioxid-kibocsátással is. A megfizethetetlen technológiákat toljuk az előtérbe, az értelmesekkel ugyanakkor nem foglalkozunk, amilyen például az elavult erőművek korszerűsítése lenne.
Az akkumulátoripartól is csodát vártak. Beteljesülni látszik ez az álom?
Egy elektromos autónál körülbelül tíz évre tervezik az akkumulátor élettartamát. Ez persze csak az átlag, van, amit pár év alatt lestrapálnak, de olyan is, amelyik 15 évig bírja. Az akkumulátorcsere gyakorlatilag gazdasági totálkárt jelent. A gyári akkumulátorok többnyire nem javíthatók, nem szétszerelhetők. Csak egyben lehet cserélni őket. Gondoljunk csak bele, egy 20 ezer eurós akkucsere egy 10 éves autóban semmiképpen sem finanszírozható. Van olyan autómárka, ami újonnan 44 ezer euróba kerül, a csereakkumulátor hozzá 55 ezer... Ráadásul jelenleg nincsen gazdaságos technológiánk az akkumulátorok reciklálására. A legfejlettebb eljárásokkal sem tudunk nagy százalékot visszanyerni a nyersanyagokból. Amit pedig visszanyertünk, az nem elég tiszta az újrahasznosításhoz, és drágább, mint a frissen bányászott. Ezzel szemben egy hagyományos, bontóba adott használt autó több mint 90 százalékát tudjuk visszavezetni a körkörös gazdaságba.
A gyártók azt ígérték, hogy kilowattóránként 50 euró alá fog csökkeni az akkumulátorok ára most, hogy óriási túlkínálat van a piacon. Így sem ment 100 euró alá az átlagár. 100 eurós gyártási költséggel egy 60 kWh-s akkucsomag 6000 euró, amiből aztán, mire megvesszük, a sokszorosa lesz. Egy benzines belső égésű motor költsége ebben a kategóriában ezer euró körüli.
Mire elegendő jelenleg az akkumulátor kapacitása egy autónál, busznál, kamionnál, kombájnnál, hajónál?
Elektromos autóval a városban egy töltéssel körülbelül nyolc órán keresztül tudunk autózni. Autópályán harmadannyi ideig. Ha utánfutót kötünk az autóhoz, még kevesebbet. Jelenleg a buszokat nem tudjuk egy teljes munkanapra elegendő akkumulátorral ellátni, a kamionokat, a mezőgazdasági gépeket pedig végképp nem. Egy konténerszállító teherhajó 7000 tonna nyersolajjal tud átmenni Kínából Amerikába. Mindehhez 210 ezer tonnányi(!) akkumulátorra lenne szükség. A baj csak az, hogy a hajó összteherbírása százezer tonna. Vagyis mindez egyetlen függőleges útra lenne elegendő, nagyon gyorsan leérne a tenger fenekére…
Berlinben sok buszt elektromosra cseréltek, de annyi akkumulátort nem tudnak magukkal vinni ezek a járművek, hogy a légkondicionálást és a fűtést is megoldják. Ezért egy dízelmotort is beépítettek, de mivel nem ez hajtja a buszt, nem vonatkozik rá az Euro 6-os kipufogógáz-előírás… Ezek a buszok így sem tudják lejárni egy töltéssel a teljes napot. A régi, dízel hajtású buszokat kénytelenek éjszakánként visszatenni a forgalomba. Mi ez, ha nem szemfényvesztés? Másfél elektromos busz kell egy dízelbusz helyettesítésére.
Egy másik példa: Budapesten, a kelenföldi buszgarázsban több száz busz van. Ha elektromos buszokra cserélnék őket, mindegyiket rá kellene kötni éjszaka egy 350 kW-os töltőre. Ez leszívná a kelenföldi hőerőmű teljes teljesítményét…
Ha valaki éppen autóvásárlás előtt áll, milyen meghajtást válasszon?
Ez sok összetevőtől függ. Például attól, hogy milyen országban, annak melyik részén, városban vagy vidéken él valaki. Milyen célra használná az autót? Milyen életszakaszban tart, aktív kereső vagy nyugdíjas? Egy nagyvárosban élő polgárnak helyi használatra egy kis elektromos autó lenne környezettudatos és praktikusan használható megoldás. A legjobb persze természetesen a tömegközlekedés, ami nem öt-tíz százalékkal csökkenti az ökológiai lábnyomunkat, hanem kilencvennel.
Ha vegyes használatú családi autóra van szükségünk, akkor már érdemes benzineset választani, és a pénztárca függvényében szóba jöhetnek hibrid hajtások is, amelyek rövid távon elektromos üzemmódra is képesek. Hosszabb távú használatra ugyanakkor még mindig a dízel a legkézenfekvőbb megoldás.
Vegyünk egy jól szituált nyugdíjast, aki családi házban él, és van napeleme. Neki ideális megoldás lehet az elektromos autó. Egy sokat mozgó, társasházban élő, aktív kereső esetében már bonyolultabb a helyzet. Ha az ott élők közül mindenkinek kellene a teremgarázsban töltő, az már komoly hálózatbővítéssel járna. Egy német, 32 lakásos társasházban például 32 töltőre kért engedélyt a beruházó, de csak kettőre kapott zöld utat a szolgáltatótól. Fejlesztés nélkül nálunk sem bírná a trafó, az alállomás, a kisfeszültségű hálózat. De menjünk tovább a lakótelep felé, ahol több száz lakás van egy-egy tömbben. Ez ugyanannyi töltőoszlopot is jelentene, mert nem lehet hosszabbítókat kilógatni a konyhaablakon a nyolcadikról, és nem is szabad. Vagyis nem hiszem, hogy belátható időn belül meg tudnánk valósítani ezt a térségünkben. Ennek megfelelően döntse el mindenki, hogy milyen autót vásárol.
Az elektromos autók gyártása, használata, újrahasznosítása közben kibocsátott szén-dioxid, ha nem is nagyságrendileg, de természetesen kevesebb a hagyományos autókénál a teljes életciklus alatt. De mi a helyzet a szállópor-emisszióval?
Egy nagy teljesítményű elektromos autó 5-10 százalékkal több szálló port emittál, mit egy Euro 6-os benzines. Ez úgy lehetséges, hogy a szálló por nagyobb része a gumiabroncs és az úttest kopásából ered, és a nagyobb tömegű, nagyobb indítónyomatékú elektromos autóknál ez mérhetően több. Az elektromotor a tulajdonságai miatt dinamikusabban, gyorsabban indul, és olyankor bizony fogy a gumiabroncs.
Méréseink során az Euro 6-os dízeleknél 500-5000 részecskét találtunk egy köbcentiméternyi kipufogógázban, miközben a beszívott levegőben 3500 volt. Vagyis az Euro 6-osok nagy része még szűri is szálló port. Mértünk ugyanakkor régi, Euro szabvánnyal nem rendelkező, de rendszámos, karbantartott dízeleket, még csak nem is olyanokat, amikből dől a fekete füst. Az egyiknél húszmillió, a másiknál 27 millió részecskét találtunk.
Vagyis, ha egy városban van durván 50 ezer bejelentett személygépkocsi, ha mindegyik Euro 6-os lenne, akkor 2 régi dízelautó emittálna annyi szálló port, mint ez az ötvenezer összesen. Az elektromos autókra fordított óriási mértékű dotációkhoz képest egészen kis anyagi ráfordítással lehetne motiválni a régi dízelek tulajdonosait a cserére. Ha ugyancsak használt, de legalább Euro 3-as benzinesekre cserélnék őket, már ezredrészére csökkenthetnénk a szállópor-emissziót, ami a leginkább kritikus a környezetszennyezésben.
Mindeközben egyre-másra szűnnek meg a kicsi, praktikus, a környezetet kevésbé terhető autómodellek. Mi ennek az oka?
Európában a környezetvédelmi, biztonsági szabványokat egyre nehezebb a kis autókba becsomagolni. Elviszi ugyanis az árat. A nagy autók még elviselik, a kicsik már nem. Van olyan gyártó, amely olcsón tud hibridizálni kis autókat is, és belefér a CO2-előírásokba, uralja is a piacot. Az autógyártás ugyanakkor a jellegénél fogva elkényelmesedett. A gazdaságos értékesítés érdekében erősen fókuszál a sorozatgyártásra, a folyamatok optimalizálására, standardizálására. Ezért olyan emberekkel van teli a gyár, akik szeretik, ha minden nap precízen ugyanazt csinálhatják, holott a változáshoz, alkalmazkodáshoz olyanokra is szükség lenne, akik csak azért is, minden nap, mindent másként csinálnának.
Kérjük a kommentelőket, hogy tartózkodjanak az olyan kommentek megírásától, melyek mások személyiségi jogait sérthetik.