Vezettünk egy 50 éves, kiváló állapotban levő Škodát

ztak el a Škoda múzeumából. A világháború előtti modellekben csak utastársként foglalhattunk helyet, a többi veteránt viszont sorra kipróbálhattuk, és mit mondjak, életre szóló élmény volt. A legöregebb autó a Laurin&Klement Vouiturette A volt. Ez az első modell, amelyet a Škoda alapítói, Václav Laurin és Václav Klement Mladá Boleslavban gyártottak. A gépkocsiból összesen 44 darabot gyártottak, s a rendezvényre az 1905-ből származó modell pontos mását hozták el, az eredeti ugyanis nem hagyhatja el a múzeum épületét. 

Nem hiányzott az 1937-ből származó Škoda Popular Monte Carlo, a Škoda 1101 Cabrio (1948), amely Tudor néven vált ismertté, vagy a sokak számára teljesen ismeretlen, az Új-Zélandon gyártott Škoda Trekka. Az Autó-Motor hasábjain a következő hetekben részletesebben is bemutatom az egyes modelleket. Az első veterán, amelyet próbára tettem, az idén 50. születésnapját ünneplő cseh Porsche, a Škoda 110 R Coupé volt.

A története

A Škoda kupé modelljének projektje hivatalosan 1967. november 21-én vette kezdetét. A fejlesztés a márka második, Kvasiny községnél található gyárában indult el. Akkoriban azt tervezték, hogy a Škoda ezen mellékgyára évente tízezer autót és ugyanennyi lakkozott karosszériát fog legyártani. A márka olyan fontosnak tartotta a kupé projektjét, hogy a fejlesztésén dolgozó tervezők 30 000 koronás rendkívüli prémiumot kaptak, ami abban az időben komoly összegnek számított. 
A tesztvezetések, mérések és engedélyeztetési folyamat céljából négy prototípust gyártottak le. Az elsővel 43 294 kilométer megtétele után karamboloztak, a karosszéria tönkrement, ám az alváz sértetlen maradt. A második, piros és a harmadik, fehér változat nem maradt meg, s már csak a negyedik, kék prototípus létezik egy magángyűjteményben Csehországban. Nem titok, hogy a 110 R Coupé iránt Leonyid Iljics Brezsnyev, a Szovjetunió Kommunista Pártjának főtitkára is érdeklődött, így a harmadik és a negyedi prototípust elvitték Moszkvába. Fél évvel később viszont mindkét járgányt visszaküldték azzal, hogy egyik sem tetszett meg a főtitkárnak. 

A Škoda 110 R aránylag komoly tesztelésnek lett alávetve, például a német autópályákon, ahol a járgány stabilitását próbálták nagyobb sebességekkel. Ezeken a sztrádákon tudtak felgyorsulni a kupéval 147 km/órás sebességre, ami aztán az autó hivatalos végsebessége lett. 

A kész modellt 1970. augusztus 18-án mutatták be az újságíróknak Mladá Boleslavban. Onnan a közeli reptérre vitték a vendégeket, ahol a kiválasztott újságírók kipróbálhatták ugyanúgy, mint ötven évvel később én. 

A nagyközönség előtt aztán 1970 szeptemberében mutatkozott be a modell a brünni gépipari kiállításon, világbemutatóját pedig egy hónappal később rendezték meg a párizsi, majd ezt követően a londoni és a torinói autókiállításon. Nem véletlenül, hiszen egyes adatok szerint az összes, 1971 és 1973 között legyártott Škoda 110 R Coupé 90 százaléka a francia, a brit és az olasz piacon kelt el. Az 1971-ben legyártott 3000 kupéból csupán 442-t értékesítettek Csehszlovákiában. Egyébként egy évvel korábban csupán 121 modellt gyártottak le. Az autó ára ebben az időben 78 ezer korona volt, s meglepő módon a modellre nem volt várólista. A modell abban az időben, amikor az átlagkereset 2000 korona volt, méregdrágának számított. Az összehasonlítás kedvééért a Škoda 100, melynek megvásárlásához várólistára kellett feliratkozni, 56 750 koronába került. 

A Škoda 110 R Coupé hatalmas sikertörténet volt, s a márka egyik legfontosabb kiviteli cikkévé vált. A modell története 1980 legvégén ért véget. Ekkor mutatták be a Škoda Gardét, amelyet a Škoda 105/120 modellek modernebb változataira alapoztak. 1984-től gyártották a Rapid kupét, amely elsőként büszkélkedhetett ötfokozatos sebességváltóval és 1,3 literes motorral. A hátsómotoros kupék gyártását 1990-ben fejezték be végérvényesen. 
 

A volánja mögött

A tesztelésre kapott járgány 1971-es gyártású. A Škoda Múzeum restaurátorai teljes egészében felújították, nem csoda, hogy úgy néz ki, mintha vadonatúj lenne. Egyébként az autó színe is nagyon érdekes. Ezt a hivatalosan narancssárga, bár szerintem inkább sötétsárga színt csak a modell gyártásának első két évében használták. Ezt a színt váltotta később a sokkal élénkebb narancssárga, amely oly tipikussá vált a modell számára. 

További különbség, hogy az első években gyártott modellekben az üléseken még nem voltak fejtámlák. A műszerfalra eredetileg fa mintázatú panelt szereltek, később került a helyére a fekete matt műanyag. Egyébként meglepett, mennyi puhított műanyagot használtak fel az utastérben – ezt korunk számos új modellje is irigyelheti. 

A motorházban egy négyhengeres, 1,1 literes, 38 kW teljesítményű motor volt, mindez négygangos váltóval kombinálva. A járgány 19 másodperc alatt – aránylag nyögvenyelősen – éri el nulláról a 100 km/órás sebességet. 

Milyen vezetni?

Az autó illata azonnal megkapott. Hihetetlen élmény volt beleülni, megérinteni és kipróbálni, számos eleme a régi jó 120-asra emlékeztetett – ezzel a modellel tanított meg apám annak idején vezetni. Az ülések is nagyon kényelmesek. Olyan érzés, mintha egy nappaliban ülnénk egy retró karosszékben, a jelenlegi autóülésekkel egy napon sem lehet említeni ezeket.

Az egyes sebességfokozat besorolásával kicsit küzdöttem, ám aztán rájöttem, hogy elég volt többször egymás után letaposni a kuplungot, s a váltókar beugrott a helyére. A további fokozatok sorolása már problémamentes volt. A fékezéssel sem voltak gondok, ám azt meg kell hagyni, hogy a fékpedált a vártnál erőteljesebben kellett letaposni ahhoz, hogy lassulni kezdjen az autó. Mint kiderült, ez is csak szokás kérdése. Néhány kilométer megtétele után teljesen hozzáigazodtam az új feltételekhez. 
A motor állandó hűtése miatt az utastérben elég nagy volt a zaj, ám a 70-es években ez nem jelentett különösebb gondot. Minél gyorsabban hajt az ember, a motor hangja értelemszerűen annál hangosabb. De mindez nem zavaró, épp ellenkezőleg, még ez is mosolyt csal a sofőr arcára, mert tudja, milyen legendás autót vezet. Persze minden műveletet, előzést előre meg kell fontolni, mert ebben a járgányban nincs szervokormány, nincsenek vezetést segítő rendszerek, úgymond mindent a sofőrnek kell ledolgoznia. Hiába, ilyen volt valamikor autót vezetni, amikor a volánt még két kézzel kellett fogni, s amikor az anyósülésen kihajtott térképen kellett keresni a megfelelő útvonalat.

Nem véletlenül lett olyan sikeres a Škoda 110 R Coupé. Meglepően kényelmes, bár nagyon fura, hogy az autóban nem volt fejtámla, s a biztonsági övek sem igazán működtek, így nem is nagyon tudom elképzelni, milyen következményekkel járna a frontális ütközés. A kupé vezetése önmagában olyan élmény, amelyet semmilyen más, manapság árult modellben nem tapasztalhatunk meg. Elég beleülni, s az embernek azonnal kedve támad útnak indulni egy hosszú hétvégére a Balatonhoz. Nyugodtan, fejtámla és biztonsági öv nélkül.